Foto von W.O. Bentley auf einem Quadrand-Motorrad im Jahr 1907

Der legendäre Bentley-DFP auf einer Rennstrecke, mit Zuschauern im Hintergrund

Die Bentley-Story

Nahaufnahme eines verchromten Matrix-Kühlergrills.

Walter Owen Bentley am Steuer eines Bentley-Rennwagens, neben ihm ein Beifahrer.

W.O. Bentley

Walter Owen Bentley – der 1888 als jüngstes von neun Geschwistern geboren wurde und lieber W.O. genannt wurde – gründete das Unternehmen, das seinen Namen trägt, am 10. Juli 1919. Heute, fast 100 Jahre später, steht sein Name auf der ganzen Welt für Fahrzeuge, die eine unvergleichliche Kombination aus hoher Leistungsfähigkeit, exquisiter Handwerkskunst und edelsten Materialien bieten. Im Folgenden widmen wir uns dem Mann, der das Automobil für immer verändert hat.

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Nahaufnahme der beleuchteten „Flying B“-Kühlerfigur – aus hochglanzpoliertem Edelstahl, montiert an der Frontpartie des Bentley Flying Spur

Nahaufnahme der Bentley-Voll-LED-Scheinwerfer in Juwelenschliff-Optik.

Der Ursprung des „Flying B“

Das „Flying B“

Zu neuen Höhen

Die Rückkehr des „Flying B“

Ein Gefühl des Fliegens

In den 1920er-Jahren galten Kühlerfiguren als das ultimative Accessoire für ein Automobil. Diese Miniaturskulpturen verkörperten mühelose Kraftentfaltung und Geschwindigkeit und setzten die Ankunft des Fahrzeugs stilvoll in Szene. Der berühmte Künstler F. Gordon Crosby entwarf nicht nur das geflügelte Bentley-B, sondern auch eine „Ikarus“-Kühlerfigur. Die Figur tauchte in einigen der ersten Bentley-Kataloge auf, ging jedoch nie in Serie – möglicherweise aufgrund von Urheberrechtsverletzungen. Stattdessen wurde den Besitzern von Bentleys aus der Cricklewood-Ära Mitte der 1920er-Jahre die erste vom Unternehmen freigegebene „Flying B“-Kühlerfigur als Option angeboten. Dabei handelte es sich um ein kunstvoll gearbeitetes, aufrechtstehendes „B“ aus Messing mit waagerecht ausgestreckten Flügeln, das vermutlich ebenfalls von Crosby entworfen worden war.

In den 1930er-Jahren wurden die in Derby gebauten „leisen Sportwagen“ von Bentley immer flacher und stromlinienförmiger. 1933 wurde daher der Künstler Charles Sykes, der Schöpfer der Rolls-Royce-Kühlerfigur „Spirit of Ecstasy“, mit dem Entwurf einer neuen Kühlerfigur beauftragt. Sykes entwarf einen einzelnen Flügel mit einem nach vorne geneigten „B“ im „Art déco“-Stil, dessen Facetten das „B“ von beiden Seiten korrekt lesbar machten. Da der einflügelige Entwurf jedoch kaum Anklang fand, wurde er in ein zweiflügeliges Design umgeändert. Für die Bentleys der Baureihen MR und MX mit Overdrive stand zudem ein alternatives, nach hinten geneigtes „Flying B“-Emblem zur Auswahl, um den sportlichen Charakter der Fahrzeuge zu unterstreichen. Die Besitzer mussten immer daran denken, diese Figuren vor dem Öffnen der Motorhaube zur Seite zu drehen, um keine Beulen in der Karosserie zu verursachen.

Nach dem Krieg zierte eine kleinere Version des „Flying B“-Emblems mit zwei Flügeln die in Crewe gebauten Bentleys − bis in die 1970er-Jahre, als es aufgrund von Vorschriften zur Fußgängersicherheit abgeschafft werden musste: Fahrzeuge durften keine hervorstehenden massiven Zierelemente mehr aufweisen. 2006 feierte das „Flying B“ dank eines Mechanismus, der es vollständig versenkbar machte, ein triumphales Comeback. Diese Version des Emblems war für die Modelle Azure, Arnage und Brooklands erhältlich, später auch für den Mulsanne. Bentleys Veredelungsschmiede Mulliner hat immer wieder Sonderausführungen des „Flying B“-Emblems für limitierte Modelle angeboten, darunter eine dunkel getönte Version und sogar ein goldenes „Flying B“.

Im Jahr 2019, dem 100-jährigen Jubiläum von Bentley, interpretierte der Flying Spur den viertürigen Grand Tourer völlig neu – mit einer passenden neuen Version des „Flying B“. Zu diesem Anlass veranstalteten wir einen Wettbewerb unter allen Bentley-Designern, um die Kühlerfigur für unser zweites Jahrhundert neu zu gestalten. Das Gewinnerdesign von Hoe Young Hwang war von der Eule inspiriert. In Ruheposition wirkt die Eule äußerst gelassen, doch in Bewegung entfaltet sie immense Kraft und Wendigkeit – genau wie der neue Flying Spur. Die minimalistische, moderne Form des neuen Designs repräsentiert eine Eule, die auf der Suche nach Beute über einen ruhigen See gleitet. Dabei ist die sich verbreiternde Basis der Figur einer auf dem Wasser entstehenden Bugwelle nachempfunden. Jedes Detail dieses faszinierenden Fahrzeugs ist ganz auf den Fahrer und die Passagiere ausgerichtet. Besonderes Augenmerk wurde darauf gelegt, aus der Innenraumperspektive eine atemberaubende Spannweite zu schaffen. Das neue „Flying B“ ist aus Edelstahl gegossen, von Hand poliert und in einem Verfahren gefertigt, das normalerweise für Turbinenmotoren verwendet wird. Es verleiht den traditionellen asymmetrischen Federn eine unverkennbar moderne Note: Beim Entriegeln des Fahrzeugs wird die Kühlerfigur elektronisch ausgefahren und die Federn erstrahlen in einer sorgfältig choreografierten Begrüßungssequenz, die perfekt mit dem Aufleuchten der Scheinwerfer synchronisiert ist.

Frontansicht einer Motorhaube mit verchromtem Bentley-Flügelemblem und glänzend schwarzem Matrix-Kühlergrill.

Nahaufnahme einer grauen Steinoberfläche.

Der Ursprung des geflügelten „B“

Das erste geflügelte „B“

Die Flügel ändern die Richtung

Hundertjahrfeier

Bevor die erste Kühlerfigur entworfen wurde, existierten die Bentley-Flügel bereits in zweidimensionaler Form. Als W.O. Bentley sein Automobilunternehmen 1919 gründete, brauchte er ein Logo, das seinen Anspruch widerspiegelte, neue Maßstäbe in Sachen Leistungsfähigkeit zu setzen. Daher wandte er sich an seinen Freund F. Gordon Crosby, den berühmtesten Automobilkünstler der Vorkriegszeit. Für die Leser von „The Autocar“ erweckte Crosby ferne Autorennen und Reisen auf dem europäischen Kontinent zum Leben. Crosby entwarf das ursprüngliche geflügelte „B“ – wobei das „B“ für Bentley in ein Flügelpaar eingebettet wurde, das die Freude an der Bewegung verkörpern sollte. Vielleicht war es auch eine Anspielung auf W.O. Bentleys Zeit als Konstrukteur von Motoren für Kampfflugzeuge im Ersten Weltkrieg. Crosby versah jeden Flügel mit einer unterschiedlichen Anzahl von Federn, um ihn einzigartig zu machen – so war er betrügerischen Nachahmern immer einen Schritt voraus.

In den 1930er-Jahren, als Bentley zu Rolls-Royce gehörte, waren die Bentley-Flügel stromlinienförmig gestaltet. Die nach unten zeigenden Federn wurden begradigt, sodass sie nun horizontal verliefen. Jeder Flügel erhielt genau zehn Federn, wodurch die Asymmetrie des Originals verloren ging. In den 1990er-Jahren wurde das Logo erneut überarbeitet: Als Hommage an Crosby wurde die Asymmetrie wieder aufgegriffen und das zentrale „B“ dem Original stärker nachempfunden. 2002 wurde dann ein völlig neues Corporate Design entwickelt − dazu zählt auch das geflügelte „B“, das bis heute verwendet wird. Es verkörpert die modernen Werte von Bentley, ohne dabei die Wurzeln der Marke zu vergessen.

Anlässlich des 100-jährigen Jubiläums von Bentley wurde eine Version des geflügelten „B“ exklusiv für die im Jubiläumsjahr gebauten Fahrzeuge entworfen. Das Bentley-„B“ und das umgebende Oval wurden mit einer speziellen Metallic-Lackierung namens „Centenary Gold“ hervorgehoben, außerdem zu beiden Seiten die Jahreszahlen 1919 und 2019 angebracht – eine passende Hommage an Crosby in einem Jahr, das zugleich den hundertsten Jahrestag seines ursprünglichen Entwurfs markierte.

Ein Bentley 3 Litre-Rennwagen auf einer unbefestigten Rennstrecke vor einer Bergkulisse.

Der Bentley 3 Litre

Der 3 Litre

Ein schnelles und gutes Automobil

Die Entwicklung des EXP 2

3 Litre Serienmodelle

Der 3 Litre bei Wettbewerben

Old Number 7

Der EXP 2 heute

Der 3 Litre ist die Verwirklichung von W.O. Bentleys ursprünglicher Vision eines schnellen, guten und in seiner Klasse überlegenen Automobils. Er wurde von 1921 bis 1929 produziert und gewann zahlreiche Rennen, darunter das 24-Stunden-Rennen von Le Mans in den Jahren 1924 und 1927. Ein Highlight der Heritage Collection ist der EXP 2, der zweite Bentley 3 Litre als Vorserienfahrzeug. Er ist der älteste überlebende Bentley überhaupt – und der erste, der ein Rennen gewann.

W.O. Bentleys Ruf als Ingenieur festigte sich bereits vor dem Ersten Weltkrieg, als er mit einem in Frankreich gebauten DFP bei Rennen und Bergrennen mehrere Klassensiege erzielte. Als einer der ersten Ingenieure erkannte W.O. die Leistungsvorteile von Aluminium als Kolbenmaterial. Dies verschaffte ihm einen Wettbewerbsvorteil bei den Rennen mit dem DFP und führte dazu, dass er während des Krieges damit beauftragt wurde, die Kampfflugzeugmotoren Bentley Rotary 1 und Rotary 2 zu konstruieren. 1919 wurde Captain W.O. Bentley M.B.E aus dem Dienst entlassen und machte sich daran, das Fahrzeug zu bauen, von dem er während der langen Kriegsjahre immer geträumt hatte. Seine Erfahrung mit Flugzeugmotoren und deren hohen Anforderungen an Leistung und Ausdauer verschaffte ihm dafür eine hervorragende Ausgangsbasis. Außerdem inspirierten ihn zwei Konstruktionen aus der Vorkriegszeit: der Grand-Prix-Mercedes von 1914 und der Peugeot Coupe de l’Auto von 1913. Der Monoblock-Motor des Bentley 3 Litre wurde weitgehend aus Aluminium und Magnesium gefertigt und verfügte über vier Ventile pro Zylinder, doppelte Zündkerzen und zwei Magnetzünder − eine für das Jahr 1920 sehr fortschrittliche Ausstattung, insbesondere für ein Straßenfahrzeug. Wie alle Bentley-Modelle seitdem entwickelte auch der Motor des 3 Litre bereits bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment und war langlebig, robust und leistungsstark. Der EXP 1 wurde in der Zeitschrift „The Autocar“ mit einem begeisterten Testbericht vom wegweisenden Automobiljournalisten SCH „Sammy“ Davis bedacht: „Fahrer, die ein sportliches und leichtgewichtiges Auto für ausgedehnte Ausfahrten auf dem Kontinent suchen, wo Geschwindigkeitsbegrenzungen keine Rolle spielen, kommen beim Bentley 3 Litre voll auf ihre Kosten.“ Unterdessen feierte das Schwestermodell EXP 2 sein Debüt auf der Olympia Motor Show 1919, auch wenn das Fahrzeug aufgrund der verspäteten Lieferung einiger Motorkomponenten lediglich als nicht fahrbares Ausstellungsstück zu bewundern war.

Der neue Bentley 3 Litre fand großen Anklang bei den Rennfahrern, die häufiger in Brooklands an den Start gingen. Doch erst im September 1921 sollte der erste serienmäßige Bentley 3 Litre an seinen Besitzer Noel van Raalte übergeben werden − zu diesem Zeitpunkt war der Preis für das fahrbereite Chassis von 750 auf 1.100 Pfund gestiegen. Zwischen der Olympia Show 1919 und 1921 waren umfangreiche Optimierungsarbeiten erforderlich. Wie W.O. später schrieb: „Ich hasse Lärm um des Lärms willen. 70 Meilen pro Stunde in absoluter Stille sind weitaus beeindruckender als lärmende 80 Meilen pro Stunde.“ Als Erprobungsfahrzeug verfügte der EXP 2 zunächst über eine schlichte Zweisitzer-Karosserie, erhielt jedoch im März 1921 von den Karosseriebauern JH Easter aus der Chagford Street eine neue sportliche Karosserie in Dunkelrot sowie eine Motorhaube aus Aluminium. Das Fahrzeug bestritt sein erstes Rennen am Samstag, dem 7. Mai 1921, in Brooklands, blieb jedoch ohne Platzierung. Am Steuer saß der Bentley-Werksfahrer Frank Clement. Am Montag, dem 16. Mai, sicherte der EXP 2 beim Whitsun Junior Sprint Handicap in Brooklands den ersten Sieg für Bentley. Bentley nutzte das Fahrzeug in den Jahren 1921 und 1922 für Testfahrten und weitere Autorennen, bevor es am 7. September 1923 an den Lkw-Hersteller E.R. Foden verkauft wurde.

Die Produktion des 3 Litre Modells verlief anfangs schleppend, doch schon bald waren die Auftragsbücher von Bentley gut gefüllt mit den Namen wohlhabender und aristokratischer Kunden, darunter Prinz George (der spätere Herzog von Kent), der Prinz von Wales (Edward VIII.) und der Herzog von York, später König George VI. Der 3 Litre wurde bis 1929 produziert. Die Modelle umfassten den Blue Label mit Standard-Radstand (in der Bentley-Literatur beschrieben als „mit vier Passagieren wird diese Maschine auf der Rennstrecke Brooklands garantiert eine Geschwindigkeit von gut 120 km/h erzielen“), den Red Label Speed und den rund 160 km/h schnellen Green Label. Wie in den 1920er- und 1930er-Jahren bei den Herstellern von Prestigefahrzeugen üblich, lieferte Bentley Motor, Antrieb, Aufhängung und Fahrgestell, während die Wahl der Karosserie dem Kunden überlassen blieb. Als Resultat entschieden sich einige Kunden für schwere, geschlossene Viersitzer-Karosserien, die die Leistung des 3 Litre minderten. Dieser Trend veranlasste W.O. Bentley dazu, den Bentley 6½ Litre mit Sechszylinder-Motor zu entwickeln. Zu den weiteren Modellen, die in den 1920er-Jahren in Cricklewood produziert wurden, gehörten der 4½ Litre, der Speed Six und der 8 Litre. Als sportlicher Open Tourer war der 3 Litre seinen Konkurrenten weit voraus und bot die nötige Geschwindigkeit und Ausdauer für längere Fahrten auf dem Kontinent. Bis 1927 blieb dieses Fahrzeug in puncto Produktionsmenge die tragende Säule des Bentley-Portfolios.

Mit seinem Debütsieg 1921 in Brooklands läutete der EXP 2 unzählige weitere Siege für die 3 Litre Serienmodelle ein. Ein Besitzer, der Abenteurer John Duff, ging 1923 mit seinem 3 Litre beim neu ins Leben gerufenen 24-Stunden-Rennen von Le Mans an den Start. Zunächst wollte W.O. davon nichts wissen und erklärte: „Ich halte diese ganze Sache für verrückt. Autos sind nicht dafür gebaut, um derartige Belastungen über 24 Stunden auszuhalten.“ Glücklicherweise war Duff ein Mann mit Überzeugungskraft, und in letzter Minute reiste auch W.O. Bentley nach La Sarthe, um sich dieses „verrückte“ Rennen anzusehen. Duff und der Bentley-Werksfahrer Clement fuhren die schnellste Runde und belegten den vierten Platz, obwohl wegen eines Lochs im Benzintank Zeit verloren ging. Im folgenden Jahr, 1924, kehrten Duff und Clement mit der vollen Unterstützung von Bentley Motors zurück und errangen den Le Mans-Gesamtsieg. Darüber hinaus stellte Duff 1925 am Steuer eines Bentley 3 Litre innerhalb von 24 Stunden 21 Weltrekorde auf.

Der berühmteste Sieg des Bentley 3 Litre gelang 1927 in Le Mans, als die beiden führenden Bentley 4½ Litre Werkswagen um 21.30 Uhr bei einem schweren Unfall in der Kurve Maison Blanche ausschieden. SCH Davis war mit einem Bentley 3 Litre ebenfalls in den Unfall verwickelt, konnte aber trotz eines verbogenen Fahrwerks, einer verbogenen Vorderachse und einer beschädigten Lenkung weiterfahren. Gemeinsam mit seinem Partner Dr. JD „Benjy“ Benjafield gelang es ihm, „Old Number 7“ über die verbleibende Renndistanz zu bringen und zu einem legendären Sieg zu führen. Beim Festessen im Savoy wurde ein Toast „auf jemanden, der hier sein sollte“ ausgebracht, als der vom Rennen gezeichnete Bentley als Ehrengast in den Speisesaal gerollt wurde. Diese Tradition wurde 2003 wiederbelebt, als der Bentley Speed 8 als Ehrengast beim Siegesbankett in Le Mans präsent war.

Der EXP 2 wurde in den 1990er-Jahren komplett überholt und in den ursprünglichen Zustand aus dem Jahr 1921 zurückversetzt, als er seinen ersten Sieg errang. Seit der Übernahme durch Bentley Motors hat das Fahrzeug wieder die Rolle des „Vorführwagens“ eingenommen, die es schon in den frühen 1920er-Jahren innehatte. Wenn er nicht gerade in der Ausstellung „Crewe Lineage“ zu sehen ist, fungiert er u. a. als Blickfang in der „World of Bentley“ in Shanghai und chauffiert Bentley-Gäste rund um den Yas Marina Circuit in Abu Dhabi. Außerdem hat er schon an der Quail Rally sowie am Concours d’Elegance in Pebble Beach in Kalifornien teilgenommen. Obwohl sich der EXP 2 dem Ende seines ersten Jahrhunderts nähert, ist er so einsatzbereit wie eh und je.

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Detailansicht eines Kühlergrills aus hochglanzpoliertem Chrom.

Eine Männergruppe posiert neben einem Bentley

Die Bentley Boys und Girls

Die Bentley Boys: stets zu einem Rennen, einer Herausforderung oder einem Glas Champagner bereit. Die erste Generation der Bentley Boys war ein verschworener Zirkel außergewöhnlicher Playboys, Rennfahrer und Abenteurer, die in den 1920er- und 30er-Jahren zu Weltruhm gelangten. Mit ihrer Leidenschaft für Automobile und ihrer Bereitschaft, jederzeit eine Herausforderung anzunehmen, inspirierten sie unzählige Bentley-Fahrer und -Bewunderer. Hinter dem Steuer von Bentley-Fahrzeugen fuhren sie innerhalb von nur acht Jahren fünf Siege in Le Mans ein und dominierten damit das Geschehen.

Die Bentley Girls: Zwar mögen die Bentley Boys die Geschichte von Bentley Motors dominiert haben, doch standen ihnen die Bentley Girls kaum nach: Auch sie prägten die Marke in unnachahmlichem Bentley-Stil. Mary Petre Bruce, Dorothy Paget und Diana Barnato – Bentleys „Flying Lady“ – trugen alle einen außergewöhnlichen Teil zur Bentley-Legende bei.

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Ein Bentley Blower mit 4,5-Liter-Kompressormotor nimmt eine enge Kurve auf unbefestigter Rennstrecke.

Nahaufnahme des Beluga-Leders, das in Bentley-Modellen zum Einsatz kommt.

Der Bentley Blower

4½ Litre mit Kompressor

Das Streben nach mehr Leistung

Birkins exzentrische Mäzenin

Der Blower in Le Mans

Heldenhafte Rennen

Für viele Liebhaber ist der imposante Bentley Blower der legendärste Renn-Bentley der Vorkriegszeit. Für sie ist er für immer mit dem Bild seines Fahrers verbunden: des charismatischen Bentley Boy Sir Henry (Tim) Birkin. Ironischerweise war der 4½ Litre mit Kompressor das erfolgloseste Rennfahrzeug aller Cricklewood-Bentleys. Gründer W.O. Bentley lehnte seine Entwicklung entschieden ab. Doch solange er durchhielt, ging der 4½ Litre mit Kompressor ab wie eine Rakete und brachte Bentley bei jedem Rennen unzählige Fans ein.

1928 war klar geworden, dass der 4½ Litre das Ende seiner Entwicklung erreicht hatte und die Konkurrenz schnell zu den im Motorsport dominierenden Bentleys aufschloss. W.O. Bentleys einfache Antwort: den Hubraum vergrößern. Das Ergebnis war sein äußerst erfolgreicher 6½ Litre Speed Six, der in den Jahren 1929 und 1930 in Le Mans siegte. Tim Birkin jedoch bevorzugte eine Kompressorvariante auf Basis des vierzylindrigen 4½ Litre. Deshalb gab er 1929 die Produktion einer Serie von 4½-Litre-Bentleys in Auftrag, angetrieben vom Kompressor des unabhängigen Ingenieurs Amherst Villiers. Durch den Einbau des Kompressors stieg die Leistung von rund 111 auf 177 PS. Um die damaligen Rennvorschriften zu erfüllen, mussten 50 Serienfahrzeuge des „Bentley Blower“ hergestellt werden. Die Finanzierung für das Team von Birkin übernahm die wohlhabende Erbin Dorothy Paget. W.O. lehnte das Vorhaben ab und erklärte, der Kompressor würde „die Konstruktion des Motors verfälschen und seine Leistung beeinträchtigen“. Doch Birkin überzeugte den Bentley Chairman Woolf Barnato, das Projekt zu genehmigen. Damit war W.O. Bentley überstimmt.

Dorothy Wyndham Paget, die Tochter von Lord Queensborough und der amerikanischen Erbin Pauline Whitney, war eine der bekanntesten Rennpferdebesitzerinnen in Großbritannien und gewann mit verschiedenen Trainern insgesamt 1.532 Rennen. Sie war zudem äußerst exzentrisch: In ihren späteren Jahren wurde sie vollständig nachtaktiv, frühstückte um 18.30 Uhr, aß um 22.00 Uhr zu Mittag und nahm in den frühen Morgenstunden ein üppiges Abendessen ein. Als junge Frau weckte ein Besuch in Brooklands gegen Ende der 1920er-Jahre ihr Interesse am Motorsport. Sie nahm Fahrstunden bei Tim Birkin und soll unter dem Pseudonym „Miss Wyndham“ auch selbst an Rennen teilgenommen haben. Birkin beschrieb sie als eine der besten Fahrerinnen schneller Fahrzeuge, die ihm je begegnet waren. Ohne ihre Unterstützung wäre der Bentley Blower niemals in die Rennsportgeschichte eingegangen.

Das Duell zwischen dem Mercedes-Benz-Fahrer Rudolf Caracciola und Sir Tim Birkin beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1930 ist legendär. Doch wie bei vielen Legenden ist es schwer, Fakten von Fiktion zu unterscheiden. Bentley schickte drei Teams mit dem Speed Six sowie Birkins unabhängiges Team mit 4½-Litre-Bentleys mit Kompressor ins Rennen. Von Beginn an lieferten sich Birkin und Caracciola ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen, wobei Birkin auf der Hunaudières-Geraden auf legendäre Weise am Mercedes SSK vorbeizog − mit zwei Rädern im Gras. Doch keines der beiden Fahrzeuge schaffte es bis ins Ziel: Stattdessen erzielten Barnato und Glen Kidston den Sieg in einem Speed Six namens „Old Number One“. Später schürte Bentley den Mythos, Birkin habe den Mercedes in seinem Blower mit einer Strategie nach dem Prinzip „Schildkröte und Hase“ bewusst überlastet, um den Speed-Six-Fahrern des Teams den Weg zum Sieg zu ebnen. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass auch Birkin auf den Sieg aus war und dabei nur eine Fahrweise kannte: Vollgas. Der Grund für das Scheitern des Blower bei Langstreckenrennen wurde vom Bentley-Rennleiter Nobby treffend auf den Punkt gebracht: „Der Blower verschlingt Zündkerzen wie ein Esel Heu.“

Die Sternstunde des Blower ereignete sich beim Großen Preis von Frankreich 1930 in Pau: Inmitten eines Feldes von Bugatti-Grand-Prix-Rennwagen erkämpfte sich Birkin mit seinem riesigen Bentley einen heldenhaften zweiten Platz. Mit einem Startgewicht von über 2 Tonnen war Birkins Blower ziemlich sicher das schwerste Auto, das jemals bei einem Grand Prix an den Start ging. Ein straßentauglicher Tourenwagen inmitten von speziell für den Rennsport gebauten Fahrzeugen. Ein weiterer der Bentley Blower von Birkin (mit dem Kennzeichen UU 5871) wurde für Rennen auf der Strecke in Brooklands mit ihren Steilkurven zu einem Einsitzer mit aerodynamisch verkleidetem Kühler umgebaut. Da der Motor nun 240 PS leistete, stellte Birkin im März 1932 in Brooklands mit 222,03 km/h einen Rundenrekord auf, wobei sein Rennwagen aufgrund der schlechten Qualität der Betonsteilkurven oft abhob. Um es mit den Worten des Ingenieurs und Automobilhistorikers Laurence Pomeroy zu sagen: „Die spektakuläre Fahrleistung von Birkin und das prächtige und imposante Erscheinungsbild dieser Fahrzeuge haben zu ihrem heroischen und legendären Ruf beigetragen.“

Entdecken Sie den Bentley Blower der Continuation Series

Seitenansicht des Bentley Continental GT 3 in Limettengrün mit Karbon-Frontsplitter, aerodynamischen Kotflügeln und einer Motorhaube mit tiefen Luftauslässen.

Die Bentley-Story

Motorsport

Bei Bentley ist der Motorsport seit 102 Jahren zentraler Bestandteil der Firmengeschichte. Im Jahr 1921, nur zwei Jahre nach der Vorstellung des ersten Bentley-Prototypen, nahm dieser bereits am weltberühmten 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Heute tritt Bentley mit dem Continental GT3 an, dem bislang dynamischsten und leistungsstärksten Rennwagen der Marke, entwickelt auf Basis des fortschrittlichsten Serienmodells des Unternehmens. Der Continental GT3 wurde am Bentley-Hauptsitz in Crewe entwickelt und wird von den erfolgreichen und renommierten Rennteams der Luxusmarke auf der ganzen Welt gefahren.

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Nahaufnahme einer Bentley-Voll-LED-Rückleuchte mit Rautenmuster und Juwelenschliff-Optik

Bentley Speed Six

Der erfolgreichste Renn-Bentley

Die Entwicklung eines neuen Motors

Das Speed-Six-Fahrgestell

Eine Rennversion des Speed Six

Als Hochleistungsversion des 6½ Litre wurde der Speed Six zu Bentleys erfolgreichstem Rennwagen und gewann 1929 und 1930 in Le Mans mit Woolf Barnato, Sir Henry „Tim“ Birkin und Glen Kidston am Steuer.

W.O. Bentley war der Ansicht, dass sich die Leistung am effektivsten durch eine Erhöhung des Hubraums steigern lässt; im Gegensatz dazu vertraute Tim Birkin auf die Kompressoraufladung. Deshalb entwickelte er für den Nachfolger des 4½ Litre einen neuen, größeren Motor. Mit einer Bohrung von 100 mm und einem Hub von 140 mm hatte sein neuer Reihensechszylinder einen Hubraum von fast 6,6 Litern. In der Basisausführung mit einem einzigen Smiths-Vergaser mit fünf Düsen, zwei Magnetzündern und einem Verdichtungsverhältnis von 4,4:1 leistete der 6½ Litre 147 PS bei 3.500 U/min. Im Bentley-Werk in Cricklewood im Norden Londons wurden 362 Exemplare auf verschiedenen Fahrgestellen unterschiedlicher Länge gebaut, abgestimmt auf die jeweiligen Karosseriewünsche der Kunden.

1928 wurde das Speed-Six-Fahrgestell als sportlichere Version des 6½ Litre eingeführt. Der Motor wurde zur Leistungssteigerung modifiziert: Zwei SU-Vergaser, ein höheres Verdichtungsverhältnis und eine Hochleistungsnockenwelle brachten die Leistung auf 180 PS. Das Speed-Six-Fahrgestell war mit Radständen von 3.505 mm, 3.569 mm und 3.874 mm erhältlich, wobei das kürzeste Fahrgestell am beliebtesten war. Zwischen 1928 und 1930 wurden 182 Speed-Six-Modelle gebaut. Die Werksrennwagen basierten auf einem Radstand von 3.404 mm.

Die Rennversion des Speed Six verfügte über einen weiterentwickelten Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 6,1:1 und einer Leistung von 200 PS. Zwei Siege in Le Mans in den Jahren 1929 und 1930 festigten den Platz des Speed Six in der Geschichte von Bentley, wobei der Sieg von 1929 in einer so dominanten Weise erfolgte, wie es sie dort vorher noch nicht gegeben hatte. Woolf Barnato und Sir Henry „Tim“ Birkin setzten sich mit dem Speed Six gleich in der ersten Runde an die Spitze und blieben dort bis zum Schwenken der Zielflagge, gefolgt von drei weiteren Bentleys. Birkin stellte mit 7:21 Minuten einen neuen Rundenrekord auf und unterbot die bisherige Bestzeit um 46 Sekunden. Er erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 134 km/h und stellte mit zurückgelegten 2.844 km noch einen weiteren Rekord auf. Eine derart dominante Leistung eines einzelnen Herstellers sollte es in Le Mans fast 30 Jahre lang nicht mehr geben.

Seitenansicht des Bentley Speed Six Coupé vor Bäumen im Hintergrund, vor dem Fahrzeug posiert Walker Owen.

Nahaufnahme eines Matrix-Kühlergrills aus hochglanzpoliertem Chrom.

Der Bentley Blue Train

Der Bentley Speed Six „Blue Train“

Der Fahrer und die Wette

Regen, Nebel und Reifenpannen

Ankunft in London, bevor der Zug Calais erreicht

Welcher Speed Six?

Kaum ein Auto verkörpert den Glamour, die Geschwindigkeit und die Kraft der Bentley-Vorkriegsära besser als der Bentley Speed Six „Blue Train“. In diesem Fahrzeug schlug der Bentley Boy Woolf Barnato den berühmten Blue Train in einem Wettrennen zwischen der Côte d’Azur im Süden und Calais im Norden. Diese Leistung war so außergewöhnlich, dass bei einer Wiederholung dieses Vorhabens durch das „Car Magazine“ im Jahr 2015 mit einem Continental GT3-R die 1930 von Barnato aufgestellte Durchschnittsgeschwindigkeit nur knapp übertroffen wurde. Jahrelang glaubte man, der Bentley, der den Blue Train geschlagen hatte, sei ein Speed Six Coupé aus den Händen der Karosseriewerkstatt Gurney Nutting gewesen. Die niedrige Dachlinie und das 2+1-Cockpit mit einem einzelnen, zur Seite gedrehten Rücksitz verleihen ihm eine schlanke, niedrige und markante Silhouette. Dieses einzigartige Design wurde vom Bentley-Designteam als eine der Inspirationsquellen für den heutigen Continental GT genannt. Dennoch bleibt es ein Rätsel, mit welchem Speed Six Barnato bei seiner berühmten Wette durch Frankreich fuhr. War es das Fahrzeug aus der Karosseriewerkstatt Gurney Nutting oder seine Limousine mit Mulliner-Karosserie? Vielleicht bewahrt jede Legende ihre Geheimnisse …

Woolf Barnato – Erbe eines riesigen Vermögens aus den Kimberley-Diamantminen in Südafrika – war der Inbegriff eines „Bentley Boy“. Der brillante Sportler, Genießer und großzügige Gastgeber wurde 1926 Chairman von Bentley Motors, als das Unternehmen gerade dringend Kapital benötigte. W.O. Bentley hielt ihn für den besten Fahrer des Teams, und Barnatos 100-prozentige Erfolgsbilanz in Le Mans – drei Siege bei drei Teilnahmen – bestätigte diese Einschätzung. Barnato nahm im März 1930 an einer Dinnerparty an Bord einer Yacht in der Nähe von Cannes teil, als über Wettrennen gegen den berühmten „Blue Train“ gesprochen wurde. Sowohl Rover als auch Alvis hatten den Zug kürzlich auf der Strecke von St. Raphael nach Calais geschlagen. Barnato zeigte sich unbeeindruckt und bezeichnete die Leistung als „keine große Sache“. Er wettete 200 Pfund, dass er mit seinem Speed Six den Zug nach Calais mühelos schlagen könne. Da alle wussten, wie gewitzt Barnato war, wollte keiner seiner Begleiter die Wette annehmen. Doch er beschloss, die Fahrt trotzdem zu unternehmen, um seinen Standpunkt zu beweisen. Um 17.45 Uhr am nächsten Tag verließ der Blue Train den Bahnhof von Cannes, und so verließen auch Barnato und sein Begleiter, der Amateurgolfer Dale Bourne, die Carlton Bar in Cannes und machten sich im Speed Six auf den Weg.

Auf der knapp 300 Kilometer langen Strecke von Cannes nach Lyon gerieten die Männer in starken Regen, der ihr Vorankommen verlangsamte. Gegen 4 Uhr morgens verlor das Team zwischen Lyon und Paris in der Nähe von Auxerre Zeit bei der Suche nach dem vereinbarten Treffpunkt für die Betankung. Trotz dieses Rückschlags, dichten Nebels bei Paris und einer Reifenpanne, bei der sie ihren einzigen Ersatzreifen montieren mussten, erreichten Barnato und Bourne schließlich um 10.30 Uhr Calais. Sie hatten über 900 Kilometer zurückgelegt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 70 km/h. Auf den staubigen und holprigen Straßen jener Zeit war das eine beeindruckende Leistung.

Barnato war so früh vor dem Zug in Calais angekommen, dass er beschloss, weiter nach London zu fahren. Nachdem er den Ärmelkanal mit einem Passagierdampfer überquert hatte, vom Zoll durchgewinkt worden war und fast 1.200 Kilometer mit Vollgas zurückgelegt hatte, parkte Woolf Barnato seinen Speed Six um 15.20 Uhr vor dem Conservative Club in der St. James’ Street. Nur vier Minuten später erreichte der Blue Train den Bahnhof in Calais. Barnato hatte seine inoffizielle Wette gewonnen, obwohl der französische Verband der Automobilhersteller Bentley Motors eine Geldbuße von rund 160 Pfund wegen Rennfahren auf öffentlichen Straßen auferlegte und Bentley vom Pariser Autosalon 1930 ausschloss. Barnato behauptete, er sei als Privatperson und nicht als Vorsitzender von Bentley zu seiner Wette angetreten, doch mit dieser Behauptung konnte er die Behörden nicht überzeugen.

Lange Zeit glaubte man, dass der Bentley Speed Six, mit dem Woolf Barnato den Blue Train schlug, ein zweitüriges Coupé aus den Händen der Karosseriewerkstatt Gurney Nutting war. Und tatsächlich besaß der Bentley Chairman dieses Fahrzeug: Das Gurney-Nutting-Coupé, das auch der zeitgenössische Künstler Terence Cuneo in seinem berühmten Gemälde des Duells darstellte. Vor Kurzem jedoch fand Bruce McCaw, der derzeitige Besitzer des Gurney Nutting Speed Six, Hinweise darauf, dass das Fahrzeug möglicherweise erst nach dem Datum der Wettfahrt fertiggestellt wurde. Einige Historiker sind der Ansicht, dass Barnato als Besitzer einer ganzen Flotte von Bentleys mit seiner viertürigen Speed Six-Limousine mit Mulliner-Karosserie gegen den Blue Train antrat und nicht mit dem Gurney-Nutting-Coupé. Um der Diskussion ein für alle Mal ein Ende zu setzen, spürte der in Seattle ansässige Sammler McCaw das Fahrgestell und den Motor von Barnatos Speed Six mit Mulliner-Karosserie auf. Auch die Karosserie konnte er auffinden, und zwar auf einem anderen Bentley-Fahrgestell. Dann vereinte er das Fahrgestell wieder mit der ursprünglichen Karosserie und präsentierte den restaurierten Mulliner Speed Six im August 2003 auf dem Concours d’Elegance in Pebble Beach neben seinem Gurney Nutting Speed Six. Bruce McCaw räumt ein, dass es wahrscheinlich die Limousine mit Mulliner-Karosserie war, die gegen den Blue Train antrat − auch wenn ein eindeutiger Beweis dafür wohl nie gefunden werden wird. Das Gurney-Nutting-Coupé ist nach wie vor als „Blue Train Coupé“ bekannt und zählt bis heute zu den legendärsten Fahrzeugdesigns in der Geschichte von Bentley.

Detailansicht der Struktur des Steinfurniers Terra Red

Bentley 8 Litre

Der beste Grand Tourer

Größtmögliche Laufruhe und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit

Das Privatfahrzeug von W.O. Bentley

Wiedervereint durch den BDC

Der Dienstwagen des CEO

Der 8 Litre war W.O. Bentleys bester Grand Tourer. Er war auch das letzte Automobil, das von ihm persönlich für Bentley Motors entworfen wurde. Das 1930 eingeführte Fahrzeug war der größte und luxuriöseste Bentley seiner Zeit. Die Markteinführung fiel jedoch mit der weltweiten Wirtschaftskrise zusammen, ausgelöst durch den Börsencrash an der Wall Street. Die Nachfrage nach dem Modell ließ nach und das Unternehmen geriet in finanzielle Schwierigkeiten, was schließlich zu einem Eigentümerwechsel führte. Deshalb wurden zwischen 1930 und 1932 gerade einmal 100 Exemplare des 8 Litre gebaut.

Anlässlich der Markteinführung des 8 Litre erklärte W.O. Bentley: „Ich wollte immer ein Automobil mit größtmöglicher Laufruhe und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bauen. Ich glaube, das haben wir jetzt geschafft.“ Der 7.983-cm³-Reihensechszylinder des Modells war so leistungsstark, dass das Unternehmen garantierte, dass unabhängig von der ausgewählten Karosserie mindestens 160 km/h erzielt werden könnten.

Der erste in Serie produzierte 8 Litre wurde im Oktober 1930 an den Music-Hall-Star „Gentleman“ Jack Buchanan ausgeliefert. W.O. wählte das zweite Fahrzeug (Fahrgestellnummer YF 5002) als sein persönliches Automobil aus und beauftragte H.J. Mulliner mit der Fertigung einer Limousinenkarosserie für das Chassis mit kurzem Radstand (3,66 m). Dieses Fahrzeug, das ursprünglich unter dem Kennzeichen GK 706 zugelassen war, diente W.O. Bentley ab Oktober 1930 für die nächsten zwei Jahre als persönliches Transportmittel. Er fuhr damit Tausende von Kilometern in Großbritannien und Europa. Unter anderem erinnerte er sich an eine Fahrt von Dieppe nach Cannes, die er „… an einem Tag geschafft habe, ohne die Scheinwerfer einschalten zu müssen, dabei war ich stundenlang mit etwa 140 km/h unterwegs.“ Als Geschenk ließ seine Frau ein Gemälde des berühmten Künstlers Ray Nockolds anfertigen, das ihren Blick vom Rücksitz auf W.O. am Steuer zeigt.

Als Bentley Motors 1931 übernommen wurde, musste W.O. Bentley auch seinen geliebten 8 Litre verkaufen. In späteren Jahren sollte er jedoch bei einer Feier des Bentley Drivers’ Club, die zu seinen Ehren veranstaltet wurde, wieder mit seinem Fahrzeug vereint werden.

2006 erwarb Bentley Motors den 8 Litre von W.O. Bentley und restaurierte das Fahrzeug behutsam. Seitdem ist er zu einem sinnbildlichen „Firmenwagen“ für alle Bentley-Geschäftsführer avanciert, womit eine Tradition gewahrt bleibt, die bis zum Firmengründer zurückreicht.

Front- und Seitenansicht eines 4¼ Litre Derby Bentley mit schwarzer Karosserie, Halogenscheinwerfern und Kühler mit vertikalen Lamellen

Kühlergrill mit vertikalen Lamellen aus hochglanzpoliertem Chrom.

Bentley Mark V

Der 4¼ Litre Derby Bentley

Einzelradaufhängung an der Vorderachse

Prototypen und Einzelanfertigungen

Marktreif

Der Mark V aus der Bentley Lineage Collection

Dieses als „leiser Sportwagen“ beworbene, elegante und zuverlässige Fahrzeug war bei seinen Besitzern sehr beliebt, darunter auch der Geschwindigkeits-Rekordhalter zu Lande Sir Malcolm Campbell. Doch gegen Ende der 1930er-Jahre zeigte sich, dass das Fahrwerkskonzept zunehmend überholt war. Konkurrenten mit neueren Konstruktionen drängten auf den Markt, und die Verkaufszahlen gingen zurück. Das Unternehmen reagierte darauf mit dem Bentley Mark V. Doch er wurde nur kurze Zeit hergestellt, da der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs die gesamte Automobilproduktion bis 1946 zum Erliegen brachte. Nach dem Krieg war der äußerst erfolgreiche Bentley Mark VI das erste Fahrzeug, das das Werk in Crewe verließ. Dabei handelte es sich im Grunde um die ausgereifte Version des Mark V mit allen Komponenten und technischen Überarbeitungen, die ursprünglich für das Vorgängermodell vorgesehen waren.

Der Mark V wurde von einem OHV-Sechszylindermotor mit Querstrom-Zylinderkopf und 4.257 cm³ Hubraum angetrieben. Vom Konzept her ähnelte er dem des 4¼ Litre-Bentley, war jedoch grundlegend überarbeitet worden. Ein neues, robustes Kreuzrahmen-Fahrwerk mit tiefen Längsträgern sorgte für mehr Steifigkeit, was sich positiv auf den Fahrkomfort und das Handling auswirkte. Die Bremsen waren servounterstützt und das Viergang-Getriebe mit Overdrive war nun in den Gängen 2, 3 und 4 synchronisiert. Die größte Neuerung war jedoch die Einführung einer Einzelradaufhängung vorne mit Schraubenfedern und Querlenkern.

Die ersten Mark-V-Prototypen wurden sehr positiv vom Bentley-Vorstand aufgenommen, und im Laufe des Jahres 1938 wurden mehrere Mark-V-Bentleys für Langstreckentests auf dem europäischen Festland vorbereitet. Das Unternehmen gab zudem eine aerodynamische Version namens „Corniche“ in Auftrag. Sie wurde von Georges Paulin entworfen, dem Schöpfer des einflussreichen Bentley Embiricos, und von Carosserie Vanvooren in Frankreich gefertigt. Leider wurde dieses „fehlende Bindeglied“ zwischen dem Embiricos der Vorkriegszeit und den Continental-Modellen der Nachkriegszeit bei einem Unfall am 7. August 1939 in Frankreich schwer beschädigt. Man schickte das Fahrgestell zurück nach Derby, während die gesamte Karosserie abmontiert und in einer Karosseriewerkstatt vor Ort repariert wurde. Die reparierte Karosserie stand später am Kai in Dieppe, als sie bei einem Bombenangriff getroffen und vollständig zerstört wurde. Ein weiterer Einzelprototyp war eine Achtzylinder-Version des Mark V, die wegen ihrer atemberaubenden Leistung den Spitznamen „Scalded Cat“ erhielt (was auf eine englische Redewendung zurückgeht, die in etwa „wie von der Tarantel gestochen bedeutet“).

Laut dem Automobilhistoriker Ken Lea war der Bentley Mark V „wahrscheinlich das am gründlichsten entwickelte und getestete Auto der gesamten Firmengeschichte“. Das Fahrzeug wurde rechtzeitig für seine geplante Premiere auf der Olympia Motor Show 1939 zur Serienfertigung freigegeben. Dort sollte es mit Karosserien verschiedener unabhängiger Karosseriebauer ausgestellt werden. Doch nach Ausbruch des Krieges im September 1939 wurden sowohl die Produktion als auch die Automobilmesse abgesagt.

Der Bentley Mark V aus der Lineage Collection des Unternehmens ist einer von nur noch sieben Exemplaren weltweit. Das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer B-32-AW (mit Anschlüssen für eine optionale Heizung) wurde am 7. Juli 1939 vom Karosseriebauer James Young in Auftrag gegeben. Er wünschte sich eine zweitürige Coupé-Karosserie, die auf der Weltausstellung in New York gezeigt werden sollte. Der Auftrag wurde zwar bei Kriegsausbruch storniert, doch das Unternehmen beschloss, eine kleine Anzahl von Bentley Mark V für interne Testfahrten zu produzieren. Der B-32-AW wurde schließlich im Mai 1940 von Park Ward mit einer viertürigen Sportlimousinen-Karosserie aus Standardstahl fertiggestellt. Nach einer internen Prüfung durch das Unternehmen wurde das Fahrzeug am 19. Oktober 1940 an den Erstbesitzer Geoffrey Smith ausgeliefert. Vor Kurzem wurde es vom Rolls-Royce Heritage Trust behutsam restauriert und in den Originalzustand zurückversetzt.

Detailansicht der Struktur des Mulliner-Leders Tamo Ash

R-Type Continental

Eine Vorlage für Bentley-Grand-Tourer

Die Neuerfindung von Bentley

Die Entstehung des R-Type Continental

Produktionsgenehmigung

Ein moderner fliegender Teppich

Im Jahr 1952 waren Fahrzeuge, die eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h erreichten, noch eine Seltenheit. Auch mit vier Insassen (und Gepäck) 160 km/h fahren zu können, galt bis zum Erscheinen des R-Type Continental als undenkbar. Obwohl nur 208 Exemplare hergestellt wurden, setzte der R-Type Continental neue Maßstäbe für die Grand-Touring-Tradition von Bentley, die über Jahrzehnte hinweg fortdauerte. Er inspirierte sogar das Designteam, das fünfzig Jahre später am ersten Continental GT arbeitete.

Bereits vor dem Krieg hatten zwei individuell gefertigte Karosserie-Sonderanfertigungen gezeigt, wie ein Bentley der Zukunft aussehen könnte. Sowohl der Bentley Embiricos als auch die Corniche-Modelle zeichneten sich durch stromlinienförmige Karosserien aus und konnten auf den Schnellstraßen des Kontinents hohe Reisegeschwindigkeiten erreichen. Ein Mann, der diese Einzelanfertigungen genau im Auge behielt, war der leitende Projektingenieur des Unternehmens, Ivan Evernden. Obwohl er sein ganzes Leben lang bei Rolls-Royce beschäftigt war, fühlte er sich dazu inspiriert, Bentley für die Nachkriegszeit neu zu erfinden und es von seinem eher biederen Cousin abzugrenzen. Unterstützt wurde er dabei von John Blatchley, dem Leiter der neu gegründeten Designabteilung in Crewe. Er entwarf eine niedrige, langgestreckte und schlanke Karosserieform mit nach hinten geneigtem Kühler, einer stark geneigten Windschutzscheibe, hinteren Radabdeckungen und einer Fastback-Dachlinie. An den hinteren Kotflügeln wurden Finnen angebracht, um die Stabilität bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern. Es wurde ein Modell im Maßstab 1:4 angefertigt und im Windkanal der Flugzeugtriebwerkssparte des Unternehmens in Hucknall in Nottinghamshire getestet. Evernden schätzte, dass Geschwindigkeiten von bis zu 193 km/h Stunde erreichbar sein würden. „Wir hätten noch viel mehr machen können“, schrieb er im Juli 1962. „Aber das Ziel des Projekts bestand darin, den Luftwiderstand eines herkömmlichen Fahrzeugs zu verringern, nicht darin, eine Raumkapsel für einen Astronauten zu bauen.“

Auf der Grundlage des R-Type-Chassis entwarfen Evernden und Blatchley einen Grand Tourer in der Tradition von Bentley. Unter Nutzung von aerodynamischen Prinzipien und einer Leichtbauweise entstand ein Fahrzeug, das für ausgedehnte Fahrten bei hoher Geschwindigkeit durch Kontinentaleuropa ausgelegt war. Das fertige Fahrzeug wurde zu einer Ikone seiner Zeit: wunderschön verarbeitet, schnell und exklusiv. Was die Technik angeht, wurde der serienmäßige 4.566-cm³-Reihensechszylinder leicht getunt, wodurch die Leistung von 140 auf 153 PS gesteigert werden konnte. Zudem wurde eine höhere Achsübersetzung gewählt, um die Vorteile der leichteren, besonders aerodynamischen Karosserie optimal zu nutzen. Die Karosseriebauer von H.J. Mulliner wurde mit der Entwicklung des neuen, windschnittigen Bentley Coupés beauftragt. Um Gewicht zu sparen, wurde die Karosserie aus Aluminium gefertigt, ebenso die Fensterrahmen, die Windschutzscheibeneinfassung und das Rücklicht. Sogar die Sitzrahmen und Stoßfänger bestanden aus Aluminium. Um das Gewicht auf ein Minimum zu reduzieren, wurde auf ein Radio verzichtet. Das Gewicht war der entscheidende Faktor. Reifen, die ein zwei Tonnen schweres Fahrzeug bei Geschwindigkeiten von über 185 km/h tragen konnten, gab es 1950 noch nicht. Evernden rechnete aus, dass der neue Grand Tourer, sollte er eine Geschwindigkeit von 160 km/h oder mehr erreichen, höchstens um die 1.750 Kilogramm wiegen dürfte. Und dennoch: Die Kombination aus Gewicht und Geschwindigkeit bewegte sich genau an der Belastungsgrenze der eingesetzten Dunlop-Reifen vom Typ Medium Distance Track. Die harte Arbeit hatte sich gelohnt. Im September 1951 erreichte der schnittige neue Bentley auf der Rennstrecke von Montlhéry bei Paris über fünf Runden eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 189,9 km/h, wobei die schnellste Runde bei 191,12 km/h lag.

Bis zu diesem Zeitpunkt war der Prototyp – OLG 490 mit dem Spitznamen „Olga“ – ein halboffizielles Projekt. Einige Vorstandsmitglieder waren der Meinung, er sei „zu sportlich“ für ein Unternehmen, das auch Rolls-Royce-Limousinen herstelle. Doch mit Hilfe von Verbündeten aus dem Unternehmen und ausländischer Händler gelang es Evernden, den Vorstand davon zu überzeugen, dass es einen Markt für einen Coachbuilt-Grand-Tourer von Bentley gibt. Und wie er gehofft hatte, gingen Bestellungen aus aller Welt ein, selbst beim enormen Preis von 6.928 Pfund inklusive britischer Umsatzsteuer. Zum Vergleich: Im Jahr 1952 betrug das durchschnittliche Jahreseinkommen in Großbritannien 468 Pfund, ein Haus kostete durchschnittlich 1.891 Pfund. Viele Besitzer entschieden sich für Sonderausstattungen, was sich auf das Gewicht einiger Modelle auswirkte, die während der dreijährigen Produktionszeit des R-Type Continental hergestellt wurden. Ein Motor mit größerer Bohrung und einem Hubraum von 4.887 cm³ sorgte für eine weiterhin hohe Leistung, mit einer tatsächlichen Höchstgeschwindigkeit von rund 185 km/h und einer entspannten Reisegeschwindigkeit von 160 km/h. Spätere Serienfahrzeuge unterschieden sich zudem durch eine niedrigere Dachlinie, eine einteilige Windschutzscheibe und eine überarbeitete Kotflügelform vom Prototyp „Olga“. Bis zum Ende der Produktion im Jahr 1955 wurden 208 R-Type Continentals gebaut. Bis auf 15 davon wurden alle Karosserien von H.J. Mulliner angefertigt.

Die Markteinführung des R-Type Continental wurde von viel Lob begleitet. Die Zeitschrift „The Autocar“ brachte seine Qualitäten auf den Punkt: „Ganz gleich, welche unvergesslichen Fahrerlebnisse man schon gehabt haben mag, dies war etwas ganz anderes … Dieser Bentley ist ein moderner fliegender Teppich, der große Entfernungen mühelos zurücklegt und Fahrer und Passagiere fast so frisch ans Ziel bringt, wie sie losgefahren sind.“

S1 Continental Flying Spur

S1 Continental Flying Spur 1958

Ein viertüriger Continental

Heraldische Inspiration

Der S1 Flying Spur aus der Bentley Collection

Das Ende einer Ära

1952 arbeiteten der Chefkonstrukteur J.P. Blatchley und der Ingenieur Ivan Evernden gemeinsam an einem inoffiziellen Projekt, um Bentley wieder an die Spitze der Grand-Touring-Klasse zu bringen. Ihre Kreation, der R-Type Continental von 1952, sorgte für einiges Aufsehen: Mit seiner eleganten Karosserie von H.J. Mulliner und der Fähigkeit, stundenlang mit 160 km/h dahinzugleiten, wurde das Fahrzeug als das ultimative Grand-Touring-Coupé gefeiert. Der spätere Continental Flying Spur von H.J. Mulliner erweiterte das Continental-Konzept um praktische vier Türen.

Angesichts des großen Erfolgs des R-Type Continental bot Bentley auch nach Einführung der neuen S-Serie im Jahr 1955 weiterhin den Antriebsstrang und das Fahrgestell des Continental an. H.J. Mulliner, Park Ward, James Young, Hooper, Graber und Franay entwarfen jeweils eigene zweitürige Modelle auf Basis dieses Fahrgestells. Doch es war H.J. Mulliner, der als Erster einen Viertürer produzierte: den Continental Flying Spur.

Den Namen erhielt der neue Viertürer von Arthur Talbot Johnstone, dem Geschäftsführer von H.J. Mulliner. Er benannte das Modell nach dem Wappen seiner Familie, dem Clan Johnstone aus den Scottish Borders. Das erste Modell trug sogar einen geflügelten Sporn, das Symbol des Johnston-Clans, auf dem Kühlergrill. Nach dem Erfolg des Flying Spur von H.J. Mulliner präsentierten auch andere Karosseriebauer ihre individuellen Interpretationen eines viertürigen Continental. Von insgesamt 432 produzierten S1 Continentals schuf H.J. Mulliner die Karosserien für 217 Modelle.

Der S1 Continental Flying Spur aus der Bentley Lineage Collection ist ein Modell von H.J. Mulliner aus dem Jahr 1958. Er verfügt über einen 180 PS starken 4,9-Liter-Reihensechszylinder, ist schwarz lackiert und hat ein grau gehaltenes Interieur. Er hätte 8.034 Pfund gekostet, etwa das Zehnfache des damaligen Durchschnittsgehalts im Vereinigten Königreich. Dieses Exemplar verfügt über das optionale Automatikgetriebe und eine Klimaanlage. Auch heute noch kann man mit ihm lange Strecken in hohem Komfort zurückzulegen. Ein echter Grand Tourer in der Tradition von Bentley und eine Inspiration für das Designteam, das den heutigen Flying Spur entworfen hat.

Der R-Type Continental und der S-Type Continental waren die letzten Glanzstücke der Karosseriebau-Ära. Bentley lieferte das Fahrgestell und den Antriebsstrang, Karosserie und Innenausstattung wurden von unabhängigen Karosseriebauern gefertigt. Ab 1946 bot Bentley auch in Crewe gefertigte Komplettfahrzeuge an. Und mit der Zeit wurde es für unabhängige Karosseriebauer immer schwieriger, mit dem Angebot des Werks mitzuhalten. Der Bentley der S-Serie war das letzte Modell mit separatem Fahrgestell. Mit der Einführung der T-Serie im Jahr 1965 ging die Ära der unabhängigen Karosseriebauer endgültig zu Ende.

Bentley Brooklands

Der Bentley Brooklands, der erstmals ab 1993 gebaut wurde, feierte 2007 sein triumphales Comeback. Er ging aus einer unvergleichlichen Reihe leistungsstarker Coupés hervor und verschob die Leistungsgrenzen einmal mehr: Mit dem stärksten V8-Motor, den Bentley je gebaut hatte, erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 296 km/h.

Entdecken Sie Bentley Pre-Owned-Fahrzeuge

Ein Bentley Azure mit offenem Verdeck auf einer Anhöhe, im Hintergrund ein Gewässer.

Nahaufnahme kontrastierender Steppnähte auf Portland-Leder.

Die Azure-Modellreihe

Azure

Azure T

Der Azure ist ein wirklich beeindruckendes Cabriolet, das in Sachen Leistung und Kraft seinesgleichen sucht. Sein Marktdebüt feierte der Azure 1995. In seiner ursprünglichen Form wurde er bis 2003 produziert. Mit der zweiten Generation des Azure, die erstmals 2005 angekündigt wurde, kam ein leistungsstärkerer Grand Tourer auf den Markt, der 2009 mit der limitierten Sonderedition „Azure T“ den Abschluss der Modellreihe markierte.

Die offene Straße. Der weite Himmel. Der Azure. Der ursprünglich 1995 auf dem Markt eingeführte Azure wurde 2006 durch eine zweite Generation abgelöst. Ein Cabriolet, das zu seiner Zeit in Leistung und Kraft unübertroffen war und nachhaltig in Erinnerung bleibt. Ein Bentley durch und durch, mit makelloser Innenausstattung und fließender Silhouette. Das Dach verschwindet in nur 25 Sekunden und gibt den Blick auf den Himmel frei. Ein computergesteuertes Viergang-Automatikgetriebe sorgt für besonders sanfte Gangwechsel und ein dynamischeres Fahrerlebnis. Die Leistung des 6,75-Liter-V8-Motors mit Doppelturboaufladung wird scheinbar mühelos in Vortrieb umgesetzt. Der Azure stand nicht nur für puren Luxus, sondern war auch ein echter Sportwagen, der in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte und eine Höchstgeschwindigkeit 274 km/h erreichte.

Luxus und Kraft sind eine berauschende Mischung – vom Azure auf natürliche Weise perfektioniert. Als Nächstes kam der Azure T. Er vereinte die Eleganz, die fließenden Linien und die handwerkliche Kunstfertigkeit des Azure mit einer neuen Intensität, die das Fahrzeug begehrenswerter denn je machte. Seine sportlichen Gene, verwurzelt in einer gefeierten Design-Ära der Marke, spiegeln sich in seiner muskulösen und eindrucksvollen Präsenz wider. Und doch war dies zweifellos ein modernes Fahrzeug − ein luxuriöses britisches Meisterwerk in bester Tradition. Von seiner unverwechselbaren selbstbewussten Präsenz bis hin zum raffinierten Interieur-Design bot er ein so puristisches wie luxuriöses Cabriolet-Erlebnis für bis zu vier Passagiere. Der Azure T vermittelte ein Gefühl von Freiheit: die unendliche Weite des Himmels, begleitet vom unbeschreiblichen Gefühl des kraftvollen Drehmoments. 1.000 Nm wurden vom legendären 6,5-Liter-V8-Motor mit Doppelturboaufladung erzeugt. Mit der nun gesteigerten Leistung von 507 PS (373 kW), einer berauschenden Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 5,5 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 288 km/h entfaltet das Fahrzeug eine beeindruckende Kraft − eine perfekte Balance von Sicherheit und Inspiration.

Seitenansicht eines Bentley Arnage im Stadtverkehr.

Nahaufnahme des Beluga-Leders, das im Bentley Arnage zum Einsatz kommt.

Die Arnage-Modellreihe

Das Nonplusultra im Markt für Luxuslimousinen

Arnage

Arnage R

Arnage RL

Arnage T

Arnage Final Series

Jahrelang feierte der Arnage an der Spitze des Marktsegments der Luxuslimousinen außerordentliche Erfolge. Seit seiner Markteinführung im Jahr 1998 verkörperte der Arnage als viertüriges Flaggschiff der Bentley-Modellpalette zurückhaltende Eleganz in Reinform. Die Arnage Final Series war eine Hommage an die Arnage-Ära und wurde in einer limitierten Auflage von nur 150 Fahrzeugen produziert.

Der 1998 eingeführte und nach einer Kurve auf der berühmten Rennstrecke von Le Mans benannte Arnage wurde zu Bentleys meistverkauftem Modell. Der ursprünglich von einem 4,4-Liter-V8-Motor mit Doppelturboaufladung angetriebene Arnage überzeugte mit einem beeindruckenden Leistungsvermögen und außerordentlicher Kultiviertheit. Im Jahr 1999 erlangte er unter der Bezeichnung „Arnage Green Label“ Bekanntheit, als die Modellpalette um die beliebte Variante „Arnage Red Label“ erweitert wurde, die vom 6,75-Liter-V8-Motor mit Doppelturboaufladung angetrieben wurde.

Seit seiner Einführung im Jahr 2002 verkörpert der Arnage R wie kein anderes Fahrzeug die Grand-Touring-Philosophie und macht jede Fahrt zu einem einzigartigen Erlebnis voller Kraft, Luxus und souveräner Kontrolle. Hier verschmelzen zwei sehr unterschiedliche Welten auf perfekte Weise miteinander. Tradition und Technologie in vollkommener Harmonie. Vom makellosen Leder der Sitze bis hin zum computergesteuerten Sechsganggetriebe erleben Fahrer und Mitreisende eine Umgebung von atemberaubender Ästhetik und präziser Kontrolle. Eine Oase, in der man jede Nuance des 6,75-Liter-V8-Motors mit Doppelturboaufladung und einer Leistung von 400 PS voll auskosten kann. In 6,3 Sekunden beschleunigt man von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h.

Der 2001 vorgestellte Arnage RL markiert den Höhepunkt einer über Generationen gewachsenen Karosseriebaukunst auf Weltklasseniveau. Dieses Fahrzeug eröffnet ganz neue Möglichkeiten der Individualisierung und wird zur Leinwand für die persönliche Vision. Mit seinem vorn um 50 mm und hinten um 200 mm verlängerten Radstand bewahrt der RL das klassische Arnage-Profil und bietet den Passagieren gleichzeitig noch mehr luxuriösen Komfort. Aber man sollte sich nicht täuschen: Dieses Fahrzeug ist zum Fahren gemacht. Der 6,75-Liter-V8-Motor mit Turboaufladung harmoniert perfekt mit einem äußerst sportlich ausgelegten Sechsgang-Automatikgetriebe. Damit wird jede Fahrt zu einem Erlebnis, das man nicht verpassen sollte. Der Arnage RL erlaubte es seinen Besitzern, praktisch jede erdenkliche Vorstellung zu verwirklichen – alles entworfen und handgefertigt von den erfahrensten Automobilkünstlern der Welt. Diese Experten wissen nicht nur, wofür die Marke Bentley traditionell steht, sondern kennen auch die Vorzüge von modernem Luxus. Von den Handwerkern, die poliertes Nussbaumholz und edles Leder verarbeiten, über die Audioexperten, die das Fahrzeuginnere in einen Konzertsaal verwandeln, bis hin zu den Spezialisten, die Kino- oder Fernseherlebnisse auf den Rücksitz bringen.

Der 2002 auf den Markt gebrachte Arnage T bietet vornehmen Luxus, der in starkem Kontrast zu der Kraft steht, die unter dem rechten Fuß lauert. Umgeben von erlesener handwerklicher Perfektion vergisst man leicht das Leistungspotenzial, das vor einem schlummert. 6,75 Liter Hubraum in einem meisterhaften V8-Motor, unterstützt von einem hochmodernen, computergesteuerten Viergang-Getriebe und unzähligen elektronischen Systemen, die jede Bewegung steuern. Ein elektronisches Stabilitätsprogramm gewährleistet sportliche Agilität ohne Abstriche bei Stabilität und Sicherheit. Technologie, geschaffen für die Straße – ohne das Fahrerlebnis auch nur einen Moment lang zu schmälern.

Seit seiner Markteinführung im Jahr 1998 verkörperte der Arnage als viertüriges Flaggschiff der Bentley-Modellpalette zurückhaltende Eleganz in Reinform. Im Laufe des folgenden Jahrzehnts wurde das Fahrzeug hinsichtlich Karosserie, Design, Fahrwerk und Antriebsstrang kontinuierlich weiterentwickelt, um seine führende Position im Top-Luxussegment zu behaupten. Anlässlich des 10-jährigen Jubiläums des Arnage, des 50-jährigen Jubiläums seines leistungsstarken V8-Motors und des 90-jährigen Bestehens der Marke brachte Bentley Motors die „Bentley Arnage Final Series“ auf den Markt. Dieses Modell zeichnete sich durch eine einzigartige Ausstattung aus, bei der die Leistung des 500 PS starken Arnage T mit der Kultiviertheit des Arnage R und Designelementen des Brooklands Coupé kombiniert wurde. Das Resultat: die ultimative Verkörperung britischen Luxus und müheloser Kraft in einer viertürigen Limousine. Ein grandioses Finale für den großartigsten aller Bentleys, gefertigt in einer exklusiven Stückzahl von nur 150 Exemplaren.

Continental

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurde ein atemberaubender zweitüriger Bentley vorgestellt, der die Designsprache des Grand Tourers verfeinerte und ganz neu definierte. Der revolutionäre Continental GT vereint seit mehr als einem Jahrzehnt herausragende Leistung mit exquisiter Handwerkskunst, wobei kontinuierliche Weiterentwicklungen die Grenzen der Technik immer weiter verschieben − vom schieren Leistungspotenzial bis hin zu den Auswahlmöglichkeiten bei den Oberflächen.

Dieser moderne Klassiker hat seit seiner Markteinführung unzählige Geschichten und Anekdoten hervorgebracht. Vom vierfachen Rallye-Weltmeister Juha Kankkunen, der in einem Continental GT Cabriolet den Geschwindigkeitsweltrekord auf Eis brach, bis hin zur Pop-Art-Legende Peter Blake, der eine einzigartige Außenlackierung für einen Continental GT V8 S entwarf – dieses Auto inspiriert und begeistert nach wie vor.

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Flying Spur

Der Bentley Flying Spur wurde als viertürige Limousine der Superlative konzipiert − für Fahrer und Passagiere gleichermaßen. Er bot nicht nur ausreichend Platz und außergewöhnlichen Komfort für vier Erwachsene, sondern entwickelte auch eine kraftvolle Leistung, gepaart mit dynamischer Agilität. Mit beeindruckender Beschleunigung, souveränem Fahrverhalten und Allradantrieb schuf er ein Fahrerlebnis der Extraklasse und setzte neue Maßstäbe für Leistung und luxuriöses Interieur.

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Mulsanne

Der Bentley Mulsanne war zehn Jahre lang das Flaggschiff des Bentley-Portfolios. Das weltweit exklusivste handgefertigte Fahrzeug verkörpert die ultimative Kombination aus Luxus und Leistung. Die Modellreihe umfasste zwei herausragende Fahrzeuge: den Mulsanne und den Mulsanne Speed, der ein besonders dynamisches Fahrerlebnis bot. Der Mulsanne wurde 2014 optisch überarbeitet und erhielt neue Designelemente und Ausstattungsoptionen für den Innenraum. Im Anschluss wurde ein neues Modell in die Mulsanne-Reihe aufgenommen: der Mulsanne Extended Wheelbase bot zusätzliche Beinfreiheit und mehr Komfort.

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Bentayga

Der Bentayga ist der erste SUV von Bentley und zugleich der erste echte Luxus-SUV der Welt. 2015 auf den Markt gebracht und benannt nach dem Roque Bentayga auf der spanischen Insel Gran Canaria, wurde der Bentayga entwickelt, konstruiert und gefertigt, um ein beispielloses Maß an Kultiviertheit und Leistung zu bieten. Der Bentayga entstand nach Rücksprache mit Bentley-Besitzern und sorgfältigen Untersuchungen. Damit wurde sichergestellt, dass dieses neue Modell die luxuriösen Ausstattungsmerkmale und das dynamische Fahrerlebnis bietet, die man von einem Bentley erwartet.

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